Laivybos akcijos atmetė tendenciją ir sustiprėjo – „Orient Overseas International“ pakilo 3,66%, o „Pacific Shipping“ – daugiau nei 3%.Anot „Reuters“, dėl nuolatinio mažmenininkų užsakymų didėjimo prieš prasidedant JAV apsipirkimo sezonui, didėjantis spaudimas pasaulinei tiekimo grandinei,konteinerių gabenimo iš Kinijos į JAV tarifas išaugo iki naujos aukštumos – daugiau nei 20 000 USD už 40 pėdų dėžę.

Dėl paspartėjusio Delta mutanto viruso plitimo keliose šalyse sulėtėjo pasaulinė konteinerių apyvarta.Neseniai siautėjęs taifūnas pietinėse Kinijos pakrantėse taip pat turi įtakos.Philipas Damasas, jūrų konsultacijų bendrovės „Drewry“ generalinis direktorius, sakė: „To nematėme laivybos pramonėje daugiau nei 30 metų.Buvo apskaičiuota, kad tai truks iki 2022 m. Kinijos Mėnulio Naujųjų metų“!

Nuo praėjusių metų gegužės Drewry pasaulinis konteinerių indeksas pakilo 382%.Nuolat didėjantys krovinių vežimo vandenynais tarifai taip pat reiškia, kad didėja ir laivybos įmonių pelnas.Pasaulinės paklausos ekonomikos atsigavimas, importo ir eksporto disbalansas, sumažėjęs konteinerių apyvartos efektyvumas ir maži konteinerių laivų pajėgumai, paaštrinę konteinerių trūkumo problemą, lėmė staigų konteinerių pervežimo įkainių padidėjimą.

Padidėjusių krovinių įtaka

Jungtinių Tautų maisto organizacijos didžiaisiais duomenimis, pasaulinis maisto indeksas kyla jau 12 mėnesių iš eilės.Žemės ūkio produktų ir geležies rūdos gabenimas taip pat turi būti vykdomas jūra, o žaliavų kainos ir toliau kyla, o tai nėra gerai daugumai pasaulio įmonių.O Amerikos uostai turi didelį krovinių atsilikimą.

Dėl ilgo mokymo laikotarpio ir jūrininkų darbo saugos stokos dėl epidemijos labai trūksta naujų jūrininkų, taip pat labai sumažėjo originalių jūrininkų skaičius.Jūrininkų trūkumas dar labiau riboja laivybos pajėgumų išlaisvinimą.Dėl padidėjusios paklausos Šiaurės Amerikos rinkoje ir pasaulinių naftos kainų kilimo infliacija Šiaurės Amerikos rinkoje dar labiau sustiprės.

Siuntimo išlaidos vis dar auga

Po birių žaliavų, tokių kaip geležies rūda ir plienas, kainų svyravimų, gabenimo kainų šuolis šiame etape taip pat tapo visų šalių dėmesio centre.Pramonės žinovų teigimu, viena vertus, gabenimo išlaidos labai išaugo, o tai labai padidino importuojamų prekių kainą.Kita vertus, krovinių spūstys pailgino laikotarpį ir padidino paslėptas išlaidas.

Taigi, kiek ilgai truks spūstys uostuose ir augančios laivybos kainos?

Agentūra mano, kad 2020 metais konteinerių apyvartos tvarka bus nesubalansuota, bus trys etapai, kuriuose didės tuščių konteinerių grąžinimo apribojimai, nesubalansuotas importas ir eksportas bei konteinerių trūkumas, o tai ženkliai sumažins efektyvų pasiūlą.Laipsniška pasiūla ir paklausa yra nedidelė, o neatidėliotinų krovinių gabenimo tarifas smarkiai išaugs., paklausa Europoje ir Amerikoje išlieka,ir aukšti krovinių vežimo tarifai gali išlikti iki 2021 m. trečiojo ketvirčio.

„Dabartinė laivybos rinkos kaina yra stipraus augimo ciklo diapazone.Prognozuojama, kad iki 2023 metų pabaigos visa rinkos kaina gali patekti į atgalinio skambučio diapazoną.Tan Tian teigė, kad laivybos rinka taip pat turi ciklą, paprastai 3–5 metų ciklą.Abi laivybos pasiūlos ir paklausos pusės yra labai cikliškos, o paklausos atsigavimas paprastai skatina pasiūlos pajėgumą per dvejus ar trejus metus pradėti augimo ciklą.

Neseniai S&P Global Platts Global vykdomasis konteinerių gabenimo skyriaus vyriausiasis redaktorius Huang Baoying sakė interviu CCTV,„Tikimasi, kad konteinerių vežimo įkainiai ir toliau kils iki šių metų pabaigos, o sumažės pirmąjį kitų metų ketvirtį.Todėl konteinerių gabenimo įkainiai bėgant metams vis tiek išliks.Aukštas."

ŠIS STRAIPSNIS BUVO IŠTRAUKTAS IŠ KINIJA EKONOMIKOS SAVAITĖS