Laivybos sektoriaus akcijos nepaisė tendencijos ir sustiprėjo: „Orient Overseas International“ akcijų kaina pakilo 3,66 %, o „Pacific Shipping“ – daugiau nei 3 %. „Reuters“ duomenimis, dėl nuolatinio mažmenininkų užsakymų augimo prieš prasidedant JAV apsipirkimo sezonui, didėjančio spaudimo pasaulinei tiekimo grandinei,Konteinerių gabenimo iš Kinijos į JAV kaina pakilo iki naujų aukštumų – daugiau nei 20 000 JAV dolerių už 40 pėdų dėžę..

Dėl spartesnio Delta mutanto viruso plitimo keliose šalyse sulėtėjo pasaulinis konteinerių apyvartos tempas. Neseniai Kinijos pietinėse pakrantėse siautėjęs taifūnas taip pat turėjo įtakos. Jūrų konsultavimo bendrovės „Drewry“ generalinis direktorius Philipas Damasas sakė: „To laivybos pramonėje nematėme daugiau nei 30 metų. Manoma, kad tai tęsis iki 2022 m. Kinijos Naujųjų Metų pagal Mėnulio kalendorių“!

Nuo praėjusių metų gegužės mėnesio „Drewry Global Container Index“ pakilo 382 %. Nuolatinis vandenynų frachto tarifų didėjimas taip pat reiškia laivybos bendrovių pelno augimą. Pasaulinės paklausos atsigavimas, importo ir eksporto disbalansas, konteinerių apyvartos efektyvumo mažėjimas ir riboti konteinervežių pajėgumai, paaštrinę konteinerių trūkumo problemą, lėmė staigų konteinerių frachto tarifų padidėjimą.

Padidėjusio krovinių gabenimo poveikis

Remiantis Jungtinių Tautų Maisto organizacijos didžiaisiais duomenimis, pasaulinis maisto indeksas auga jau 12 mėnesių iš eilės. Žemės ūkio produktų ir geležies rūdos gabenimas taip pat turi būti vykdomas jūra, o žaliavų kainos toliau kyla, o tai nėra gerai daugumai pasaulio įmonių. Be to, Amerikos uostai turi didelius krovinių krūvius.

Dėl ilgo jūrininkų mokymo laikotarpio ir dėl epidemijos sukelto nesaugumo darbe labai trūksta naujų jūrininkų, o senų jūrininkų skaičius taip pat labai sumažėjo. Jūrininkų trūkumas dar labiau riboja laivybos pajėgumų išlaisvinimą. Dėl išaugusios paklausos Šiaurės Amerikos rinkoje ir kylančių pasaulinių naftos kainų infliacija Šiaurės Amerikos rinkoje dar labiau sustiprės.

Siuntimo išlaidos vis dar kyla

Po birių prekių, tokių kaip geležies rūda ir plienas, kainų svyravimų, visų šalių dėmesio centre atsidūrė ir gabenimo kainų šuolis. Pramonės atstovų teigimu, viena vertus, smarkiai išaugo krovinių gabenimo išlaidos, o tai labai padidino importuojamų prekių kainą. Kita vertus, krovinių gabenimo spūstys pailgino laikotarpį ir netiesiogiai padidino išlaidas.

Taigi, kiek ilgai tęsis uostų perkrovos ir kylančios laivybos kainos?

Agentūra mano, kad 2020 m. konteinerių apyvartos tvarka bus nesubalansuota ir bus trys etapai, kuriuose padidės tuščių konteinerių grąžinimo apribojimai, nesubalansuotas importas ir eksportas bei konteinerių trūkumas, o tai žymiai sumažins efektyvų tiekimą. Progresyvi pasiūla ir paklausa yra riboti, o neatidėliotino krovinių gabenimo tarifas smarkiai išaugs. Paklausa Europoje ir Amerikoje išlieka.ir aukšti krovinių gabenimo tarifai gali tęstis iki 2021 m. trečiojo ketvirčio.

„Dabartinė laivybos rinkos kaina išgyvena stiprų augimo ciklą. Prognozuojama, kad iki 2023 m. pabaigos visa rinkos kaina gali patekti į atšaukimo diapazoną.“ Tan Tian teigė, kad laivybos rinka taip pat turi ciklą, paprastai trunkantį nuo 3 iki 5 metų. Abi laivybos pasiūlos ir paklausos pusės yra labai cikliškos, o paklausos atsigavimas paprastai lemia pasiūlos pusės gebėjimą per dvejus ar trejus metus pradėti augimo ciklą.

Neseniai „S&P Global Platts Global“ konteinerių laivybos vyriausiasis redaktorius Huang Baoying interviu CCTV sakė:„Tikimasi, kad konteinerių krovinių gabenimo tarifai toliau kils iki šių metų pabaigos ir kitų metų pirmąjį ketvirtį vėl kris. Todėl konteinerių krovinių gabenimo tarifai išliks ir daugelį metų. Aukšti.“

Šis straipsnis paimtas iš „China Economic Weekly“